100 ан – ВООРУЖЕНИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК, СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ОПК, БАСТИОН ВТС, НЕВСКИЙ БАСТИОН, ЖУРНАЛ, СБОРНИК, ВПК, АРМИИ, ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ, НОВОСТИ, ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ, ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, СОБЫТИЯ ФАКТЫ ВПК, НОВОСТИ ОПК, ОБОРОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, МИНИСТРЕСТВО ОБОРОНЫ, СИЛОВЫХ СТРУКТУР, КРАСНАЯ АРМИЯ, СОВЕТСКАЯ АРМИЯ, РУССКАЯ АРМИЯ, ЗАРУБЕЖНЫЕ ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, ВиВТ, ПВН, информация по военной технике, сайт по Военной технике — Wow-source.ru

Содержание

Ан-124-100 на ульяновском авиасалоне 2010

Еще на Максе-2009 ,когда мне не удалось проникнуть внутрь ан-124,я озаботился этой задачей. И вот случайно меня обнадежили,что во время ульяновского авиасалона совмещенного с празднованием 20летия Волга-Днепр,будут пускать внутрь этого монстра. Вот и направили мы свои стопы с Егором на як-18т в ульяновск.этот же пост ,но с маленькими фотографиями

Ан-124 82041 на максе 2009 часть 2
Полет(сразу предупреждаю,что ничего интересного тут нет) из Северки в Ульяновск и обратно!!!
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Как оказалось ,ан-124 так и не открыли для общего посещения,но удалось туда проникнуть вместе с массой журналистов во время спортивной программы.
Поскольку предполагалось установление мирового рекорда по передвижению тяжелых предметов,то с раннего утра самолет постарались установить на ровной поверхности.

Вот и катали его тягачом.

А ведь это примечательный самолет:Самолет Ан-124-100 «Руслан» российской авиакомпании «Волга-Днепр» зафрахтован английской подводной службой спасения (United Kingdom Submarine Rescue Service) для перевозки малой подводной спасательной лодки в район бедствия российской атомной субмарины «Курск». В авиакомпании «Волга-Днепр» сообщили, что в 5.00 по московскому времени 16 августа в аэропорту Прествик (Шотландия) началась погрузка в грузовой отсек самолета Ан-124-100 подводного аппарата и сопутствующего оборудования.
Вроде как ровно

В 11.00 по московскому времени самолет «Руслан» с бортовым номером RA-82044 под командованием Бориса Соловьева рейсом VD-8664 вылетел в Тронхейм (Норвегия). Расчетное время прибытия в Тронхейм — 13.30 мск.

самолет был разукрашен надписями в честь юбилея.

Спасательную подводную лодку сопровождает 12 человек — тренированных подводников и операторов. Масса подводной лодки и оборудования — около 40 тонн. Размеры аппарата 11х3,75х2,84 м. Подводная лодка способна вмещать экипаж из 16 человек.
«Волга-Днепр» уже осуществляла перевозку этой спасательной подводной лодки ранее. 6 июня 2000 года самолет авиакомпании доставлял аппарат в Швецию для испытаний.

с 10 февраля 1992 г. (18 лет 7 месяцев)
первый полет: 1991 г. (19 лет 8 месяцев)
дата выпуска: 10 февраля 1992 г. (18 лет 7 месяцев)
Переделан из Ан-124 до 1994 года.
завод-изготовитель Авиастар
заводской номер: 9773054155109
серийный (порядковый) номер: 06-08
код ADS-B hex: расчётный 15407C

именно под его могучили крылами прятались правоохранители всех мастей.

а кое кто,уже пробрался вовнутрь

Статистика по самолётам типа Антонов Ан-124:

	              Ан-124 	 Ан-124-100 	 Ан-124-100М 	 итого 
летает	                  9 	    25 	              3 	37
не летало	          1 	  	  	      1
на хранении	         12 	     2 	  	                14
разбилось	         2 	     2 	  	                 4
строится	  	  	                      2 	 2
итого	                 24 	    29 	              5 	 58

красив

Самолет выполнен по обычной для тяжелых военно-транспортных самолетов схеме высокоплана со стреловидным крылом сравнительно большого удлинения, однокилевым хвостовым оперением и многоколесным убирающимся в полете шасси. В самолете широко применяются композиционные материалы. Пол выполнен из титанового сплава.
а вот и эта штука внутри еще

06.12.97 Россия 82005 Россия Иркутск 45+23/68 Отказ трех двигателей вскоре после взлета, упал на жилые дома. Предположительная причина — помпаж двигателей на больших углах атаки.

столько трубочек,как оно все работает?

очень похож на большую морскую свинку

в это время над нами величественно летал другой ан-124-100:
9773054559153 выпуска: 1995.9.18 ,производитель Авиастар модификация Ан-124-100 бортовой номер RA-82078 эксплуатант Волга-Днепр (AirBridge Cargo) с 1995.9 cn 07-10
сразу был построен как Ан-124-100

Прежде всего с самолета сняли ставшее лишним оборудование для военного применения — радиоэлектронное и десантно-транспортное, изменили состав кислородного. Установили радиостанции с гражданской сеткой частот, пилотажно-навигационные приборы с футовыми шкапами и другое необходимое для полетов по международным трассам оборудование.

он пытался махать крыльями,но выглядело это не очень эстетично

Был ограничен угол выдвижения закрылков на посадке с 40 до 30. В связи с тем, что темп расходования ресурса планера при выполнении коммерческих рейсов в 1,7-2,2 раза выше, чем в ВВС, для АН-124-100 была разработана новая система индивидуального продления этого важнейшего показателя, гарантирующая безопасность даже при очень интенсивной эксплуатации самолета.
Те после большой научно-исследовательской работы, проведенной специалистами АНТК им. О. К. Антонова, ЦАГИ и НИИЭРАТ, концепция «безремонтной эксплуатации АН-124», выдвинутая П. В. Балабуевым, получила право на жизнь — «Руслан» стал первым «Аном», эксплуатирующимся по техническому состоянию. В соответствии с «Программой исследования технического состояния самолета АН-124» все машины по мере оплаты таких работ были подвергнуты тщательному осмотру объединенной комиссией и получили рекомендации о необходимых мерах для продолжения эксплуатации.

Однако все эти важные и необходимые работы практически не затронули главную проблему, присущую как военным, так и коммерческим «Русланам»: низкую газодинамическую устойчивость маршевых двигателей Д-18Т ранних серий.

Несмотря на безразличие к этому вопросу со стороны основного заказчика самолета — МО РФ, коллективы ЗМКБ «Прогресс» (Генеральный конструктор — Ф.М.Муравченко) и ЗАО «Мотор Сiч» (Генеральный директор — В.А.Богуслаев) в течение 90-х гг. всеми путями изыскивали средства на модернизацию силовых установок. Лишь в 1997 г. удалось начать выпуск двигателей 3-й серии, которые вобрали в себя весь 12-летний опыт эксплуатации Д-18Т и на которых реализован полный комплекс мероприятий по повышению их надежности, экономичности и долговечности. Межремонтный ресурс этих двигателей достиг 6000 ч, а назначенный ресурс планируется довести до 24000 ч. К сожалению, цена нового Д-18Т 3-й серии составляет примерно 4,0 млн. USD, что очень дорого для большинства нынешних владельцев «Руслана». Поэтому эксплуатанты предпочитают не покупать их, а дорабатывать в ходе плановых ремонтов до уровня 3-й серии имеющиеся у них двигатели 0-й и 1-й серий, получая в результате так называемые «двигатели профиля «Н», т. е. «надежные».

Без переделок по-прежнему лихорадит двигатели Д-18Т 0-й и 1-й серий: продолжаются их отказы, особенно на взлетных режимах, сложна система управления реверсом и т. д. За первые 11 лет эксплуатации зафиксировано не менее 189 случаев серьезных отказов, в основном, двигателей и системы выпуска и уборки шасси. Выходом могло бы стать оснащение самолетов двигателями 3 серии, но ввиду их дороговизны это не по карману даже коммерческим структурам, эксплуатирующим «Русланы», а тем более — военным. АН-124 ВТА РФ продолжают летать на грани риска с устаревшими как физически, так и морально силовыми установками.
Так, АН-124-100 оснащаются мотогондолами с шумопоглощающими элементами, обеспечивающими соответствие самым современным требованиям ИКАО по уровню шума на местности.

ну и в другом направлении

С учетом опыта эксплуатации усиливаются некоторые элементы крыла и фюзеляжа, совершенствуется передняя рампа и грузовой пол для удобства работы наземных автопогрузчиков, усиливается противокоррозионная защита некоторых уязвимых зон и т. д.

под конец спортивного праздника публика обступила монстра и робкие попытки волонтеров и милиции разогнать публику не увенчивались успехом

народ ждал возможности попасть внутрь

даже дедушка мороз

Силовая установка состоит из четырех турбовентиляторных двигателей большой степени двухконтурности Д-18Т конструкции Владимира Алексеевича Лотарева. Кроме огромной мощности (23400 кгс взлетная), эти двигатели отличаются малой массой, низким расходом топлива и невысоким уровнем шума. Максимальная масса топлива, ограниченная взлетной массой самолета, составляет 213740 кг.
Тут надо сделать отступление:очень большой разброс численных данных по самолетам ан-124 и с-5.Непонятно на что опираться.Вот скажите мне пожалуйста: параметры двигателя и тут тяга взлетная отличается от крейсерской в 5 раз? Это нормально? И что тогда за параметры у C-5: 222 kn? Это какая тяга?
Технические характеристики Д-18Т:
Взлетный режим (Н=0, Mn=0, МСА):
Тяга, кгс (кН) 23430 (229,85)
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч) 0,34 (0,0347)
Крейсерский режим (Н=11000 м, Mn=0,75, МСА):
Тяга, кгс (кН) 4860 (47,68)
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч) 0,546 (0,0557)
Сухая масса, кг 4100

посмотрим на самолет снаружи еще немного: двигателя

В основу первого проекта Д-18 лег американский двигатель General Electric TF-39 тягой 18200 кгс, примененный на С-5А. Однако, как выяснилось, это был чисто военный низкоресурсный мотор. А руководство МАП хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB.211-22. В 1976 г. с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация МАП во главе с замминистра по двигателестроению Дондуковым. В конечном итоге была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн. USD не менее 8 экземпляров двигателя. Но англичане быстро разгадали планы. Они выдвинули категорическое требование, что продадут нам мотор только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолетов. В итоге натурный образец двигателя не был получен, а создание Д-18Т пошло своим непроторенным путем, на основе опыта разработки Д-36″.

Имея грузоподъемность и дальность полета, в 2-3 раза большие, чем Ан-22 и Ил-76, «Руслан» расходует топлива на 1 тонно-километр перевезенного груза в 2,5-3 раза меньше. Дальность полета Ан-124 с максимальной нагрузкой 120 т составляет 5600 км, а с нагрузкой 40 т 11000 км, и по этому показателю он превосходит американский тяжелый ВТС C-5B Galaxy.
они же

выхлоп вспомогательной силовой установки

всяческие выступы на теле у кита

пвд

слева никого не пускали:-))

ну и еще раз посмотрим в глаза

глаза как у сумоиста,а морда как у морской свинки

вид на двигателя из кабины

вид вперед и вниз

Многостоечное шасси, снабженное 24 колесами, позволяет использовать самолет с грунтовых взлетно-посадочных полос, а также изменять стояночный клиренс и угол наклона фюзеляжа, что облегчает проведение погрузочно-разгрузочных работ
шасси

Многоколесное шасси оснащено системой приседания, благодаря которой значительно уменьшается наклон рамп и облегчается процесс погрузки и выгрузки техники и грузов. Каждая основная опора шасси состоит из пяти независимых двухколесных стоек, передняя опора — из двух стоек, каждая из которых имеет два колеса. Система управления поворотом передних стоек способствует развороту самолета на взлетно-посадочной полосе шириной до 50 метров с использованием асимметрии тяги двигателей. Для полного использования боевых возможностей Ан-124 должен эксплуатироваться с бетонированных ВПП длиной более 3000 м. Однако, несмотря на большие размеры и массу, самолет способен выполнять полеты и с грунтовых ВПП.

Из КМ выполнено 5000 кг конструкции планера (1500 м2 обшивки), что позволило снизить массу пустого самолета на 2 тонны. При создании самолета Руслан применено крыло относительно толстого стреловидного суперкритического профиля, что в сочетании с тщательной отработкой формы фюзеляжа обусловило высокие аэродинамические качества и, следовательно, большую дальность полета.
крыло

хвост

вид сзади. мы там долго болтались,даже когда народ разошелся,тк нам надо было перегонять як-18т со статической стоянки на летное поле.

народ наблюдает за погрузкой кара

Фюзеляж самолета разделен на две палубы и в интересах удобства обслуживания, ремонта и увеличения ресурса разбит на ряд герметичных отсеков специализированного назначения: грузовая кабина для размещения перевозимой техники и грузов, верхняя передняя палуба для размещения основного и сменного экипажей (по 7 человек) и оборудования, верхняя задняя палуба для размещения людей, сопровождающих технику и грузы (80 человек). Наддув грузовой кабины обеспечивает перепад давления не менее 25 кПа. Это позволяет перевозить пассажиров на высоте 8000 метров без кислородного оборудования.
посмотрим теперь внутри.лестница ведет в кабину экипажа и передний салон

правый борт

Выполненный из титанового сплава пол грузовой кабины допускает погрузку всех видов самоходной и несамоходной колесной и гусеничной техники с нагрузкой на ось до 12 т при размещении в один ряд и до 10 т при размещении в два ряда. Кабина оборудована двумя бортовыми погрузочными кранами грузоподъемностью по 10 (20) т и передвижными напольными электрическими лебедками с тяговым усилием до 4,5 т каждая. Имеющееся на самолете роликовое оборудование позволяет загружать и выгружать моногрузы массой до 50 т.
инструкция по погрузке

скамейки

зеленая стена,как мы видели опускаясь преращается в аппарель

такие интересные устройства расположены по обоим бортам по одному на одну основную стойку,или колесо,или стойку…?

Технические характеристики              Ан-124-100:                         С-5M Super Galaxy 
    * Экипаж:                          4-7 человек                           5 человек всего
    * Инженерно-технический персонал:  7-9 человек
    * Длина:                           69,1 м                                75,3 м
    * Размах крыла:                    73,3 м                                67,89 м 
    * Высота:                          21,1 м                                19,84 м
    * Площадь крыла:                   628 м²                                576 м2
    * Масса пустого:                  173 000 кг                            153285 кг
    * Нормальная взлётная масса:      392 000 кг                            348810 кг 
    * Масса полезной нагрузки: 120 000 кг (Ан-124), 150 000 кг (Ан-124-100) 129400 кг
    * Массовая отдача:                  58 %
    * Максимальная взлётная масса:   402 000 кг                             381000 кг
    * Масса топлива во внутренних баках: 212 000 кг                         150819 кг

все дальше от носа

* Силовая установка:              4 × ТРДД Д-18Т                  4×ТВРД General Electric GF6-80C2 
          o + 2 ВСУ ТА-12, установленные в обтекателях шасси
    * Тяга:                       4 × 229 kn(взлетная)                        4×222 kn
    * Назначенный ресурс: 6 000 часов
    * Расход топлива: 12 600 кг/час (при максимальной коммерческой загрузке)

еще дальше

Габариты грузовой кабины:
    * Длина:                    41,5 м                     36,91 м
    * Ширина:                    6,4 м                      5,79 м         
    * Высота: 4,4 м
    * Объем грузового отсека: 1050 м³
    * Размер грузовых люков:
          o передний: 6,4 м
          o задний: 4,4 м

вид на заднюю аппарель

Самолет имеет две палубы: нижняя палуба — грузовая кабина; верхняя палуба — кабина экипажа, кабина сменного экипажа, кабина сопровождающих до 21 чел.

Лётные характеристики:
* Максимальная скорость: 865 км/ч 920 км\ч
* Крейсерская скорость: 800—850 км/ч
* Практическая дальность:
o с грузом 150 т: 3 200 км
o с грузом 120 т: 5 200 км 5600 км
o с грузом 40 т: 11 900 км
o без груза: 14 400 км
* Перегоночная дальность: 15 700 км
* Практический потолок: 12 000 м 10100 м
* Нагрузка на крыло: 365 кг/м²
* Тяговооружённость: 0,41
* Длина разбега:
o при максимальной взлётной массе: 3000 м
o при нормальной взлетной массе: 2520 м
* Длина пробега: 900 м (при максимальной посадочной массе)

кран лебедка

В 1989 г. Ан-124 01-08 оборудовали для воздушного десантирования и приводили с него сброс манекенов и весовых макетов военной техники, в т. ч. моногрузов массой до 25 т. Но если с последними проблем не возникло, то результаты сброса манекенов заставили конструкторов задуматься. Сильные завихрения потока за огромным фюзеляжем «Руслана» привели к тому, что манекены безжалостно швыряло и запутывало стропы вытяжных парашютов.

В итоге прыжки людей через хвостовой грузолюк признали небезопасными, а чтобы обеспечить покидание самолета десантн

Антонов Ан-148. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

Антонов Ан-148 является двухмоторным, узкофюзеляжным реактивным самолетом, служащим для использования на региональных и местных авиалиниях. Антонов Ан-148 разработан авиастроительным концерном Украины АНТК имени Антонова, совместно с предприятиями России.

Ан-148 — узкофюзеляжный ближнемагистральный пассажирский самолет. Как рассчитывают эксперты, на рынке авиаперевозок существует потребность в Ан-148, Ан-158 в размере 500 единиц до 2026 г.

История создания

Начало разработок нового пассажирского самолета, который бы пришел на смену Ан-72 и Ан-74, припало на начало 90-х годов XX века. Поручили разработку конструкции нового лайнера Петру Балабаеву из ОКБ им. Антонова. На начальных этапах проектирования Ан-74 не был приспособлен к перевозке пассажиров и был задуман в целом как транспортный. Даже после перемещения двигателей под крыло на пилон лайнер не мог составить конкуренции современным региональным самолетам схожей пассажировместимости.

Поэтому было решено создать новый пассажирский самолет Ан-74-68 с удлиненным фюзеляжем, новым крылом и новыми двигателями с замененной конструкцией реверса. Начало проекта, получившего название Ан-148, припадает на 2001 год. В его основу положили концепцию самолета Ан-74ТК-300. Стоит отметить, что Ан-148 – это не модификация Ан-74, а совершенно новый пассажирский самолет. Новое творение конструкторского бюро им. Антонова получило, в отличие от Ан-74, больше длину и диаметр фюзеляжа, двигатели с цифровой электронной системой управления (Д-436). Во время разработки лайнера были заказаны узлы и детали, изготовленные на 214 фирмах в 15 странах мира: РФ, США, Украине, Франции и др.

Первые тестовые полеты Ан-148 начались 17.12.2004 года

Особенности авиалайнера Ан-148

В наше время выполняется разработка двухдвигательных реактивных пассажирских самолетов Ан-148 в совместном проекте предприятий Украины и России с пассажировместимостью 80 человек.

Базовой моделью для его производства стал региональный пассажирский самолет Ан-148-100 вместимостью от 70 до 80 человек и шагом кресел 864 – 762 мм. Ради повышения рентабельности пассажирских перевозок, а также для уменьшения эксплуатационных затрат авиакомпаниями используется Ан-148 на расстояния 2200−5100 км. Он может развить скорость до 800-870 км в час. По мнению маркетологов, такие показатели нынче очень востребованы среди авиакомпаний.

Лайнер Ан-148 комплектуется двумя двигателями, которые размещаются под крылом на пилонах и имеют маркировку Д-436-148. Благодаря такому размещению уменьшается вероятность проникновения в них сторонних предметов и усиливается устойчивость крыла. Даже на слабо оборудованных навигацией аэродромах имеется возможность комфортно посадить самолет, благодаря тому, что в составе Ан-148 есть современная бортовая система регистрации состояния самолета.

Радиолокационное и пилотажно-навигационное оснащение, употребление электродистанционной системы управления, многофункциональная индикация всех параметров полета самолета позволяют эксплуатацию Ан-148 даже в условиях ограниченной видимости, при всем этом сохраняя уверенность и комфорт для экипажа.

Для пассажиров комфорт обеспечивают рациональная компоновка и состав сервисных помещений, глубокая эргономическая оптимизация индивидуального и общего пространства салона, наличие в нем современных кресел, приятных мелочей в деталях интерьера, а также оптимальная система обесшумливания пассажирского салона.

Рациональное размещение пассажирских кресел по схеме 2 + 3 и длина салона позволяют варьировать пассажировместимость от 55 до 80 человек, при этом не ущемляя личного пространства пассажиров. Внутри самолета применяются компоненты в стиле Hi-Tech оборудования не только отечественного, но и зарубежного производства, благодаря которым обеспечивается высокая экономическая эффективность, техническое и эксплуатационное совершенство.

Модификация Ан-148-100 в техническом обслуживании полностью удовлетворяет международным стандартам (MSG-3, ICAO). Согласно статистике этот самолет имеет коэффициент готовности свыше 99,4 % при налете 300 часов в месяц с минимальными затратами на ТО.

Требования Международной организации гражданской авиации относительно шума на местности и эмиссии авиадвигателей полностью воплощены в новом Ан-148-100.

В разработке нового авиалайнера были применены методы 3D-моделирования с использованием CALS-технологий и системы контроля качества ISO 9000/9001-2000. Все это позволило улучшить качество документации самолета, проектных решений, сократить затраты и время в процессе производства, усовершенствовать обслуживание самолета во время его эксплуатации.

Модификации самолета Ан-148

Пассажирский лайнер с дальностью полета до 7 тыс. км пассажировместимостью 40-55 человек
Административный лайнер с дальностью до 8,7 тыс. км и вместимостью 10-30 чел.
Грузовая модификация с боковым отсеком для перевозки багажа в контейнерах и поддонах
Грузо-пассажирский самолет, предназначенный для совместной перевозки пассажиров и груза
Спецмодификации (санитарный, мониторинговый и т.п.)

При создании конструкции нового Ан-148 применялась максимальная унификация и преемственность компонентов и агрегатов базового самолета: номер крыла, фюзеляжа, оперения, самолетного и пассажирского оборудования, силовой установки.

Рассматривается возможность установки на некоторые модификации Ан-148 зарубежных двигателей с тягой 6-8 тыс. кгс.

Перспективы на будущее

Ради введения в серийное изготовление Ан-148 Харьковский, Воронежский авиазаводы и АНТК им. Антонова решили наладить тесное сотрудничество. Компаньоны считают, что данный ближнемагистральный лайнер в будущем сможет составить конкуренцию именитым западным авиапроизводителям, а на отечественном рынке авиаперевозок получит большое количество заказов. Обещаний триумфа от самих руководителей проекта пока что нет, но эксперты авиастроения прорицают ему успех.

Исходя из слов гендиректора фирмы «Ильюшин Финанс» Рубцова Александра, 19.09. 2004 между тремя заводами был подписан договор о создании совместного предприятия (СП), на котором будет серийно выпускаться Ан-148. На плечи СП также будут возложены обязанности послепродажного обслуживания, изготовления и доставки к месту дислокации самолета комплектующих и запчастей. Продвижением на рынке займется лизинговая компания «Ильюшин Финанс». В обязанности последней будет входить продажа и передача самолетов в лизинг авиакомпаниям-потребителям. Господином Рубцовым не был назван объем инвестиций, требуемый для запуска серийного производства Ан-148, но что пока известно: капитал СП разделен на доли трех заводов-основателей. Уже известно, как назвали новый проект, – МАП-148 (международный авиапроект – 148).

Как сообщил г-н Рубцов, первые три тестовых экземпляра Ан-148 будут собраны в начале следующего года. В мае 2004 г. был совершен первый взлет. Именно АНТК им. Антонова производит первые образцы. В их ответственность будет входить также сертификация первых пробных самолетов. Постепенно планируют запустить серийную сборку Ан-148 также в Харькове и Воронеже. По словам же гендиректора ВАСО Вячеслава Саликова, в стоимости нового Ан-148 – 95% стоимости российского производства, и продаваться новый лайнер будет в основном на российский рынок. За 2007-2008 гг. на нем реализовали около 30 лайнеров. Представители из Харьковского и Антоновского заводов воздержались комментировать такие неоднозначные заявления.

По словам Саликова, новый Ан-148 точно найдет своего потребителя. Компания «Аэрофлот» уже предварительно согласовала технические параметры и подписала необходимые документы. Один только «Аэрофлот» заинтересован в приобретении 25 единиц, поэтому СП тесно сотрудничает с лидером рынка российских авиаперелетов. Комментариев по этому поводу от «Аэрофлота» не последовало, а вот представители «Красноярских авиалиний» заявили, что до момента прохождения самолетом сертификации о заказах речь идти не может.

Предварительно стоимость одного экземпляра Ан-148 в серийном выпуске оценивают в 14 млн. дол. Финансовую поддержку производству предоставляет Национальный Резервный банк (НРБ). Его президент А. Лебедев говорит об успехе проекта с финансовой точки зрения при сборке 10-20 самолетов в год по стоимости менее 15 млн. долларов за единицу.

Потенциальными заказчиками Ан-148 считаются российские авиакомпании «Красноярские авиалинии», «Волга-Днепр», украинская компания «Аэросвит».

В дальнейшем Ан-148 планируется использовать на расстояния от 1500 до 5000 км с возможностью перевозки от 45 до 75 человек.

Разработка самолета началась в 2001 с целью замены ставшими уже неэкономичными машинами, Туполев Ту-134 и Як-42. За основу был взят грузопассажирский самолет Ан-74 ТК-300. В новом самолете было полностью переработано крыло и фюзеляж. Самолет имеет форму высокоплана с моторами размещенными на пилонах под несущими крыльями средней стреловидности. Не смотря на то, что за концепцию Ан-148 и был взят Ан-74 ТК-300, это совершенно новый самолет, не являющийся модификацией своего прототипа. По сравнению с ним, Ан-148 имеет увеличенный фюзеляж. На нем использованы новые запорожские, турбореактивные двигатели Д436 -148 с электроноцифровой системой управления, разработанные на ЗМКБ «Прогресс» имени академика Ивченко.

Ан 148 фото

В новом самолете используются узлы произведенные несколькими странами включая Соединенные Штаты Америки, Россию и западноевропейские страны. Ан-148 имеет двухканальную электродистанционную систему управления (Fly-by-Wire). Самолет оборудован новейшими системами радиосвязи и навигационным оборудованием, позволяющими совершать посадку в ночное время и сложных метеоусловиях. Вся пилотажная информация отображается на пяти многофункциональных жидкокристаллических дисплеях. Базовая модель самолета получила обозначение Ан-148-100.

Первый полет Ан-148 состоялся 17 декабря 2004 года. После прохождения наземных и летных испытаний, 26 февраля 2007 года, самолет получил свою первую сертификацию авиационного регистра межгосударственного авиационного комитета (АР МАК).

Ан 148 салон

Антонов Ан-148, в зависимости от конфигурации способен перевозить от 45 до 99 пассажиров на расстояние от 1570 до 5100 километров. Самолет может эксплуатироваться на грунтовых и не подготовленных аэродромах.

Самолет серийно производится на киевском заводе «Антонов», имеющий раньше название «Авиант», и Воронежским самолётостроительным заводом (ВАСО). Ан-148 поступил в эксплуатацию в июне 2009 года. Первым эксплуатантом самолета стала украинская авиакомпания «Аэросвит». Первый коммерческий рейс на самолете Ан-148 был выполнен 24 декабря 2009 года.

Схема салона Ан-148

Хотя и у Ан-148 есть конкуренты, такие как Sukhoi Superjet-100 и Ту-334, этой машине эксперты прогнозируют хорошее будущее. В начале 2010 года, было зарегистрировано около двухсот заказов на данный самолет.

Технические характеристики базовой модели самолета Ан-148-100

Первый полет: 17 декабря 2004 года
Длина: 29,13 м.
Высота: 8,19 м.
Вес пустого: 22490 кг.
Площадь крыла: 87,32 кв. м.
Размах крыла: 28,91 м.
Крейсерская скорость: 840 км./ч.
Максимальная скорость: 875 км./ч.
Потолок: 12400 м.
Дальность полета: от 1570 до 5100 км.
Тип двигателей: 2 двигателя ТРДД Д436-148
Экипаж: 2 человека
Количество пассажирских мест: от 45 до 99 мест

Ан 148 видео

Смотрите также:

Посмотреть все самолёты…

Ан-124-100 «РУСЛАН» — Мастерок.жж.рф — LiveJournal

Продолжу авиационное направление бложика. Тем более есть информационный повод да и многие из френдов так или иначе интересуются этой тематикой. Очередной раз поговорим о «тяжеловозах». Почему очередной ? В конце поста вспомните, что мы уже обсуждали.

С появлением в 1965 г. первого в мире широкофюзеляжного транспортного самолета Ан-22 начался очередной этап многолетней советско-американской гонки за первенство в создании гигантских крылатых машин. В США вовсю шла разработка ВТС нового поколения Lockheed C-5 Galaxy, который по грузоподъемности и другим основным характеристикам явно превосходил «Антей». Этот факт не только снижал престиж советского самолетостроения, но со временем мог привести к резкому увеличению стратегической мобильности американских войск, которые и без того уже контролировали полмира. Первым и вполне естественным шагом конструкторов стала попытка максимально использовать при создании нового самолета технологический задел по Ан-22.

Оставив надежды сделать новый самолет «малой кровью», киевляне к середине следующего года разработали сразу два аванпроекта: АН-126 грузоподъемностью 140 т и АН-124 грузоподъемностью 120 т. Оба они базировались на перспективных достижениях науки и техники и по основным ЛТХ, а также возможностям обзорно-прицельного и оборонительного комплексов должны были буквально заткнуть за пояс американского конкурента. Особенно это относилось к АН- 126, оснащенному шестью ДТРД на пилонах под крылом. Грузовая кабина с габаритами 37,5×6,4×4,4 м допускала размещение техники в два ряда и одновременное проведение погрузочно-разгрузочных операций не только через заднюю, но и через переднюю рампу. Казалось — вот он, наш ответ, но специалисты ЦАГИ сумели убедить правительство, что реализация проекта шестидвигательного самолета связана с чрезмерным техническим риском.

2 февраля 1972 г., после всестороннего изучения проблемы, Комиссия Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о выборе для дальнейшей разработки четырехдвигательного АН-124, которому на фирме был присвоен индекс «изделие 200». Перед конструкторами встала сложнейшая задача: не только вдвое превзойти по транспортным возможностям свое предыдущее достижение -Ан-22, но и добиться значительного сокращения трудоемкости обслуживания, увеличения автономности эксплуатации и улучшения ряда других важных показателей. Вскоре облик машины в общих чертах был определен, и в 1973 г. построен ее полноразмерный макет. Однако подходы, которые были приняты при проектировании «двухсотки», все еще носили слишком консервативный характер и не позволяли достичь необходимого уровня совершенства конструкции. В силу огромного скачка, который предстояло совершить в размерности и техническом уровне самолета, для его осуществления требовались новые, революционные подходы. «Особенности работы над самолетом большой грузоподъемности таковы, — формулировал проблему П. В. Бала-буев, занимавший тогда должность первого заместителя Генерального конструктора, — что при этом необходимо ориентироваться на самые передовые, зачастую еще не реализованные в технологии идеи». Тщательно взвесив все «за» и «против», в 1976 г О. К. Антонов принял трудное решение о полной переработке проекта, которому присвоили новый шифр «изделие 400».

Хотя над АН-124 работала — без преувеличения — вся страна, но наиболее трудные и ответственные решения принимались все же в ОКБ. «Головная фирма на то, видимо, и головная, чтобы всю полноту ответственности брать на себя», — подчеркивал заместитель главного конструктора по системам самолета Н. П. Смирнов. «Создание гигантов — дело непростое, — говорил Николай Петрович. — И не потому, что работает закон «квадрат-куба», а потому, что растет ответственность. Гигант с грузом — это многие миллионы в небе. Требуется новый подход к оценке надежности техники. Отсюда вывод: коллектив, создающий крупнейшие в мире самолеты, должен обладать самой высокой надежностью (дисциплиной, ответственностью, исполнительностью, грамотностью и т. д.). На такой уровень вывел нас Антонов…».

На постройку первого Ан-124 были брошены лучшие силы. Сам Антонов называл ее «направлением главного удара». По мере того, как на окончательную сборку в цех № 10 КиАПО поступали отдельные агрегаты, и самолет как бы вырастал, он все больше поражал воображение. Сквозь завесу монтажных лесов, электрокабелей и воздушных магистралей не то чтобы были видны, а скорее угадывались его колоссальные размеры и стремительный силуэт. На сборке одновременно трудились сотни рабочих. Огромный цех всегда был наполнен шумом пневмоинструментов… Эти впечатления, наверное, не забудутся никогда.

Как ни странно, но когда самолет уже был почти готов, сказать то же о его двигателях было нельзя. Первые испытания Д-18Т на стенде начались всего лишь за 3 месяца до взлета Ан-124.

Причин задержек было несколько, об одной из них рассказывает тогдашний начальник отдела силовых установок КМЗ В. Г. Анисенко: «Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором В. А. Лотаревым. В основу первого проекта Д-18 лег американский двигатель General Electric TF-39 тягой 18200 кгс, примененный на С-5А. Однако, как выяснилось, это был чисто военный низкоресурсный мотор. А руководство МАП хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB.211-22. В 1976 г. с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация МАП во главе с замминистра по двигателестроению Дондуковым, в состав которой входил и я. В конечном итоге нам была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн. USD не менее 8 экземпляров двигателя. Но англичане быстро разгадали наши планы. Они выдвинули категорическое требование, что продадут нам мотор только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолетов. В итоге натурный образец двигателя мы не получили, а создание Д-18Т пошло своим непроторенным путем, на основе опыта разработки Д-36».

24 октября 1982 г. в сборочном цехе при большом скоплении работников КМЗ и КиАПО состоялся традиционный митинг. Антонов разбил о водило бутылку шампанского, и тягач выкатил на свет божий первый опытный Ан-124. В полном соответствии с традициями тех лет об этом замечательном событии во внешнем мире мало кто знал, а чтобы таких было еще меньше, соответствующие службы внесли свои коррективы в очень плотный график наземных отработок. «Первые рулежки и пробежки проводились поздно вечером или ночью, — вспоминает В. И. Терский. — Погода способствовала: не было особых осадков, не надо было чистить ВПП. Практически сразу почувствовали, что двигатели находятся в очень сыром состоянии. Д-18Т выпустили с опозданием, летающая лаборатория Ил-76 с этим двигателем еще почти не летала, и мы шли впереди, обгоняя исследователей…». Та осень запомнилась многим заводчанам. Вечерами из окон своих пятиэтажек они следили за перемещением света фар вдоль невидимой ВПП и переменчивым свистом турбин, переживая за первые шаги своего детища.

В ходе наземных отработок на борту Ан-124 впервые появилось название «Руслан». По воспоминаниям А. П. Леоненко, тогда начальника отдела аэродинамики, у Антонова было не менее 6 вариантов названий, но все они так или иначе были связаны с греческой мифологией. А он хотел найти что-то славянское, вызывающее ассоциации с былинными богатырями и великими личностями из нашей истории. Среди названий, которые он серьезно рассматривал, было даже такое, как «Тарас Бульба». Но краткость и благозвучие слова «Руслан» взяли верх.

В мае 1985 г., когда «Руслан» уже достаточно уверенно чувствовал себя в небе, его впервые показали советской прессе, а через пару недель самолет дебютировал на XXVI аэрокосмическом салоне в Ле Бурже. Западные журналисты сразу же окрестили его «русским чудом», «суперзвездой» и т. п., однако почти каждая публикация содержала при этом и определенную «ложку дегтя». По возвращении из Парижа П. В. Балабуев рассказывал: «Вначале эти выпады просто смешили, вызывали недоумение, но потом стали раздражать. Например, руководители «Локхид» восторгались нашим самолетом, но на салоне повсюду мозолил глаза хвастливый призыв: «Если хотите видеть самый большой в мире самолет, обратитесь в «Локхид». В итоге наши товарищи, встречая посетителей в просторной кабине «Руслана», уже не бесстрастно излагали его технические характеристики, а невольно вступали в полемику».

Чтобы доказать всему миру превосходство АН-124, сразу после завершения салона руководство МАП приняло решение о выполнении на нем ряда рекордных полетов. И уже 26 июля экипаж Терского на самолете № 01-01 в одном полете установил сразу 21 мировой рекорд, в т. ч. абсолютное достижение по подъему груза массой 171,219тна высоту 10750 м, убедительно перекрыв результат С-5А (111,461 т на высоту 2000 м). В мае 1987г. на Ан-124 № 01-08 смешанный (с участием военных) экипаж под командованием Терского выполнил беспосадочный перелет протяженностью 20151 км вдоль границ Советского Союза за 25 ч 30 мин. (Кстати, взлетная масса тогда достигла рекордной величины 455 т).

Был установлен мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту и перекрыто достижение В-52Н (18245,5 км).

В 1989 г. Ан-124 № 01-08 оборудовали для воздушного десантирования и приводили с него сброс манекенов и весовых макетов военной техники, в т. ч. моногрузов массой до 25 т. Но если с последними проблем не возникло, то результаты сброса манекенов заставили конструкторов задуматься. Сильные завихрения потока за огромным фюзеляжем «Руслана» привели к тому, что манекены безжалостно швыряло и запутывало стропы вытяжных парашютов.

В итоге прыжки людей через хвостовой грузолюк признали небезопасными, а чтобы обеспечить покидание самолета десантниками, в обоих бортах решили организовать по дополнительной двери. Борт №01-08 прошел такую доработку, однако со стороны ВТА запросов на переоборудование строевых машин не поступило, и этот «Руслан» остался единственным в своем роде.

Первые АН-124 поступили на вооружение 12-й Мгинской военно-транспортной авиационной дивизии (ВТАД), в составе которой находились 3 полка Ан-22 (566-й — в Сеще Брянской обл., 81-й — в Иваново и 8-й — в Твери).

Постепенно экипажи «Русланов» стали переходить от тренировочных полетов к выполнению своих основных функций, хотя первые рейсы были связаны не с военными задачами, а с участием в перевозках грузов пострадавшим от землетрясения в Армении в декабре 1988 г. Тогда 9 военных «Русланов» перебросили в аэропорт Звартнотц за 28 рейсов 2058 т продовольствия, медикаментов, аварийной техники и т. д., налетав 377 часов. Полеты продолжались и в следующем году, в течение которого полк перевез в Армению еще 7645 т грузов и техники, среди которых были и объекты массой более 100 т. В 1990 г. экипажи Д. Ситникова и С. Белозерова доставили в Армению из США комплект оборудования для строительства завода железобетонных изделий. При этом взлетная масса машин достигала 420 т, что на 28 т превышало максимально допустимую величину.

«Русланы» выполняли и оперативные перевозки по спецзаданиям правительства как внутри страны, так и за рубежом (Австралия, Марокко, Вьетнам, Дания, Швейцария, Малайзия и др.). В 1991 г. 14 экипажей 235-го ВТАП летали в некоторые страны на постоянной основе, например, во Вьетнам доставляли оборудование для развития производства и вооружение.

Перелет протяженностью 50005 км был осуществлен за 72 ч 16 мин летного времени. В этой «кругосветке» экипажу удалось установить 7 мировых рекордов скорости полета. Из Австралии «Руслан» вернулся непустой: в Москву были доставлены 80 т благотворительного груза для пострадавших от аварии на ЧАЭС и 23 т коммерческого груза. Таким образом, этот перелет помог решить не только технические задачи, но и открыл новую страницу во взаимоотношениях СССР и Австралии. С 1992 г. «Русланы» стали применяться для решения непосредственных задач ВТА России. Экипажи 235-го ВТАП участвовали в доставке авиатехники из Закавказья по маршрутам Вазиани-Моздок и Гянджа-Ульяновск.

Распад СССР серьезно нарушил планы дальнейшей эксплуатации АН-124 в ВТА. В первую очередь это связано с резким снижением госфинансирования программ освоения и доводки этих самолетов. Если раньше все необходимые доработки, восстановление и ремонт на самолетах обоих полков выполнялись бригадами заводов-изготовителей (каждая на самолетах своей постройки), то в новой ситуации эти работы были практически свернуты. То же относится к деятельности предприятий-разработчиков покупных изделий по увеличению их ресурсов и сроков службы. В частности, с 1992 г. на самолетах киевского производства из-за невыполнения обязательств МО РФ эти работы вообще прекращены. Поэтому самолеты обоих полков оказались перед реальной опасностью навсегда остаться на земле.

С 1996 г перед АН-124 обоих полков встала новая проблема, связанная с выработкой календарного срока службы (10 лет). Большая научно-исследовательская работа, проведенная специалистами АНТК им. О. К. Антонова, ЦАГИ и НИИЭРАТ, позволила выйти из этой ситуации. Концепция «безремонтной эксплуатации АН-124», выдвинутая П. В. Балабуевым, получила право на жизнь — «Руслан» стал первым «Аном», эксплуатирующимся по техническому состоянию. В соответствии с «Программой исследования технического состояния самолета АН-124» все машины по мере оплаты таких работ были подвергнуты тщательному осмотру объединенной комиссией и получили рекомендации о необходимых мерах для продолжения эксплуатации.

Однако далеко не все проблемы до сих пор удалось преодолеть. По-прежнему лихорадит двигатели Д-18Т 0-й и 1-й серий: продолжаются их отказы, особенно на взлетных режимах, сложна система управления реверсом и т. д. За первые 11 лет эксплуатации зафиксировано не менее 189 случаев серьезных отказов, в основном, двигателей и системы выпуска и уборки шасси. Выходом могло бы стать оснащение самолетов двигателями 3 серии, но ввиду их дороговизны это не по карману даже коммерческим структурам, эксплуатирующим «Русланы», а тем более — военным. АН-124 ВТА РФ продолжают летать на грани риска с устаревшими как физически, так и морально силовыми установками.

С отказами в силовой установке связана катастрофа «Руслана» в Иркутске, выполнявшего второй рейс по доставке во Вьетнам проданных по линии ГК «Росвооружение» Су-27. Первый перелет по этому маршруту Ан-124 выполнил нормально, замечаний к работе матчасти не было. Утром 6 декабря 1997 г. при взлете с заводского аэродрома ИАПО потерпел катастрофу Ан-124 № 01-07 566-го ВТАП. События развивались стремительно: на 3-й секунде после отрыва отказал третий двигатель, через 12 секунд отключился первый, а затем и второй. Экипаж подп-ка В. А. Федорова пытался удержать машину, однако она вошла в правый крен и упала на жилой массив авиастроителей, находящийся рядом с аэродромом.

Основной удар носовой части АН-124 пришелся на четырехэтажный дом из 64 квартир. Он был настолько мощным, что вся левая половина дома буквально рассыпалась, кабина экипажа превратилась в бесформенную кучу металла. Погиб экипаж и сопровождающие груз представители предприятий-изготовителей Су-27, которые находились на борту самолета — всего 23 человека. Под обломками дома погибли еще около 70 жителей и 12 получили ранения.

Комиссия, созданная из специалистов ВВС РФ, военных НИИ, АО «Авиастар» с участием экспертов АНТК, ЗМКБ «Прогресс» и ЗАО «Мотор Сiч» провела огромную исследовательскую работу по выяснению всех обстоятельств катастрофы, однако к единому мнению о причинах отказа сразу трех двигателей не пришла. По записям бортового самописца «Тестер-М», можно утверждать, что самовыключение третьего двигателя произошло при возникновении помпажа, как это и предусмотрено. Причину же останова других двигателей подтвердить средствами объективного контроля и проводимыми впоследствии экспериментами до конца не удалось. Окончательное заключение комиссии до сих пор не обнародовано и не передано российской стороной создателям самолета и двигателя. Со своей стороны отметим, что разбившийся самолет по причине отсутствия Сертификата летной годности не имел юридического права участвовать в коммерческом рейсе. Но там, где пахнет большими деньгами, на такие «мелочи» обычно не обращают внимания.

Только появившись на свет, Ан-124 стал для Запада новым символом советской угрозы, поскольку тамошние аналитики считали, что благодаря ему наши войска обрели качественно новый уровень стратегической мобильности. Интерес к самолету в мире проявлялся огромный, но тогда он был засекречен. И все же «холодная война» постепенно уходила в прошлое, а идеи мирного применения «Руслана» уже носились в воздухе. На парижском авиасалоне 1985 г. самолет был впервые показан публично, и им немедленно заинтересовалась английская грузовая авиакомпания Heavy Lift. Ее представители, увидев на борту «Руслана» надпись «Аэрофлот», подумали, что это правда, и начали атаковать представителя Аэрофлота запросами. Тот, обалдев от подобной наивности, переадресовал их в «Авиаэкспорт». Однако и там конкретного разговора не получилось, так как самолет на самом деле был предназначен только для Минобороны. В последующие три года АН- 124 демонстрировался на авиасалонах в Канаде, Великобритании, Сингапуре, США, Австралии, Китае, и подобные истории повторялись неоднократно.

Но в то же время по прямым поручениям правительства СССР на Ан-124 было выполнено несколько уникальных перевозок гражданских грузов, о которых много писала пресса. Первой из них стала доставка в декабре 1985 г. на опытном экземпляре «Руслана» 152-тонного карьерного самосвала «Юклид» из Владивостока в Полярный (Якутия). Из-за больших габаритов (только колеса имели диаметр 3,5 м) машину пришлось разобрать и перевезти за два рейса, которые выполнил экипаж А. В. Галуненко. 31 мая следующего года на «Руслане» из Харькова в Ташкент было отправлено рабочее колесо гидротурбины диаметром 6 м и массой 80 т для Таш-Кумырской ГЭС. Через 20 дней по тому же маршруту ушло и второе аналогичное колесо. После землетрясения в Армении среди прочих грузов экипаж А. В. Галуненко перевез на Ан-124 в зону бедствия 120-тонный кран «Либхерр». Все это еще более подогрело интерес к самолету.

Звездный час Ан-124 наступил с началом войны в Персидском заливе. Оказалось, что по универсальности применения конкурентов у него просто нет. Самолеты фирмы «Руслан» (так по аналогии с «четырехсоткой» в мире стали называть авиатранспортное подразделение АНТК) доставляли в район боевых действий американские зенитные комплексы «Пэтриот», эвакуировали оттуда беженцев (до 451 человека за рейс), перевозили противогазы в Саудовскую Аравию, затем оборудование для тушения пожаров на нефтескважинах и участвовали в восстановлении Кувейта.

Так постепенно отсекались те ниши рынка, в которых экономическая эффективность Ан-124 стояла под вопросом, и определялись те из них, где самолет был вне конкуренции. Слово К. Ф. Лушакову: «Мы стали специализироваться на транспортировке по воздуху крупногабаритных грузов, требующих специальной подготовки к перевозке как самого груза, так и самолета-перевозчика. Такого рода перевозки — это сфера деятельности, в которой лучше всего ориентируются те авиакомпании, которые уже имеют опыт такой работы и которые используют самолеты, специально построенные для таких работ. Появление на рынке коммерческих перевозок самолета Ан-124-100 привело к значительному расширению спроса на авиаперевозки во всем мире крупногабаритной машиностроительной продукции, технологического оборудования, моногрузов массой до 120 т и более, т. к. этот самолет предоставляет грузоотправителям невиданные прежде возможности.

Как видим, Ан-124 стал необходимым элементом технологической цепочки «производитель-перевозчик-потребитель». В своей сфере — моногрузы с размерами, которые не может вместить ни один другой самолет в мире, и массой до 120 т и более — он не имеет конкурентов. Применение самолета для перевозки именно таких грузов и принесло ему наибольшую славу. А первые no-настоящему уникальные коммерческие перевозки организовал Фойл. Так, в ноябре 1989 г. «Руслан» под командованием Ю. В. Курлина доставил из Хельсинки в Мельбурн волок печатной машины массой 53 т. Это был первый рейс по контракту, заключенному Фойлом, причем сам Кристофер находился на борту. В январе 1991 г. из Барселоны в Новую Каледонию перебросили три трансформатора по 42 т каждый. Для их перемещения внутри фюзеляжа в том рейсе впервые были применены т. н. «скейты», и поныне широко используемые. Затем последовало множество подобных операций, в т. ч. занесенная в «Книгу рекордов Гиннесса» перевозка электрогенератора фирмы Siemens массой 135,2 т из Дюссельдорфа (Германия) в Дели (Индия). В 1998 г. 132-тонная паровая турбина той же фирмы была доставлена в Чили, и это был второй самый тяжелый груз, когда-либо перевезенный самолетом. В апреле того года на Маршаловы острова отвезли опреснительную установку массой 72 т. На правительство этого островного государства событие произвело такое впечатление, что оно приняло решение увековечить его выпуском коллекционной почтовой марки. Самолеты «Авиалиний Антонова» доставляли в различные точки планеты оборудование для химической промышленности, части европейской ракеты-носителя «Ариан-5», вертолеты, суда, электровозы и т. д.

В 1990 г авиакомпания «Волга-Днепр», созданная на базе ульяновского комплекса «Авиастар» при участии АНТК им. О. К. Антонова, ЗАО «Мотор С!ч», завода «Авиант», а также банковских и других структур, получила свой первый Ан-124 (бортовое обозначение СССР-82042). На этот раз «Хэви Лифт» не упустила свой шанс, и в 1991 г. создала с новой авиакомпанией совместное предприятие. На мировом рынке появился второй перевозчик, эксплуатирующий «Русланы». Деятельная поддержка огромного «Авиастара» и переход на работу в авиакомпанию некоторых специалистов во главе с В. И. Толмачевым, ставшим ее техническим директором, определили мощный потенциал «Волги-Днепр». В 1999 г. она располагала уже 7 «Русланами».

За 10 лет «Волга-Днепр» прошла большой и, в общем, сходный с «Авиалиниями Антонова» путь. Ей принадлежит честь выполнения многих уникальных транспортных операций. Так, в сентябре 1990 г. из Форли (Италия) в Триполи (Ливия) она перебросила сразу 60000 живых кур. В мае 1992 г. из Эмиратов в Швейцарию перевезла 52 т золота стоимостью 230 млн. фунтов стерлингов. Слитки были разложены по полу «Руслана» тонким слоем, и их пришлось буквально попирать ногами. Однажды из Конго в Ригу доставили целый ботанический сад. Растения находились в отдельных горшках, а вместе с ними — полчища африканских насекомых — жучков, комаров и т. п.

В последующие годы Ан-124-100 появились в государственной транспортной компании «Россия», фирме «Магистральные авиалинии», авиакомпаниях «Антонов ЭрТрэк», «Транс-Чартер», «Титан», «Аякс» и «Полет». Судьбы этих компаний сложились по-разному. Сегодня первые шесть из них либо лишились своих «Русланов», либо сами перестали существовать. Оказалось, недостаточно просто заполучить такие самолеты, необходимо еще иметь разветвленную сеть коммерческих агентов, мощную техническую базу, наконец, опытные и слетанные экипажи. Все это не под силу небольшим авиакомпаниям, которые, располагая одним-двумя «Русланами», часто были не в состоянии содержать собственные экипажи и для выполнения подвернувшихся заказов нанимали сторонних летчиков. Это стало одной из основных причин ряда тяжелых летных происшествий, случившихся с гражданскими «Русланами».

Так, ночью 15 ноября 1993 г. в районе иранского аэропорта Керман Ан-124-100 (бортовое обозначение RA-82071), принадлежавший «Магистральным авиалиниям», но с летчиками «Авиастара», при заходе на посадку столкнулся с горой и разбился. Погибли 17 человек. Причина — несоблюдение экипажем установленной в данном аэропорту схемы захода на посадку и непонимание команд службы УВД.

Второй подобный случай произошел 8 октября 1996 г., когда АН-124-100 (RA-82069) авиакомпании «Аякс» под управлением военных летчиков в сложных метеоусловиях заходил на ВПП итальянского города Турина. В этот момент она ремонтировалась на участке длиной 950 м, однако экипаж об этом проинформирован не был. В критический момент командир принял решение уходить на второй круг, но в нарушение Руководства по летной эксплуатации уже был включен реверс двигателей. Самолет врезался в жилые дома, слишком близко стоявшие от полосы. Погибли 4 человека, 15 — ранены.

Сегодня фрахт этого самолета на мировом рынке колеблется в пределах 12-24 тысячи USD залетный час. К сожалению, там, где крутятся большие деньги, неизбежно появление лиц, стремящихся повлиять на характер их распределения. С «Русланом» связано уже несколько подобных историй. Так, в 1993-94 гг. американская фирма «Вентрекс», действуя через доверенных (или прикормленных?) лиц в Кабмине и депутатском корпусе Украины, пыталась буквально прибрать к рукам самолетный парк АНТК. Был большой скандал с громкими демагогическими призывами, продажными журналистами и всем, чем обычно сопровождаются подобные случаи. Руководству АНТК пришлось отстаивать интересы фирмы в международном арбитражном суде в Нью-Джерси (США), а трудовой коллектив, лицом к лицу столкнувшись с инициаторами этой затеи, выразил намерение разобраться с ними менее формальным способом. В общем, попытка закончилась провалом…

Другая громкая история, связана с авиакомпанией «Волга-Днепр». Суть ее конфликта с АНТК изложена в «АиВ» № 4’99, а также в многочисленных публикациях в российской прессе. В апреле 1999 г. недоброжелатели «Волги-Днепр» и «Авиалиний Антонова» (у каждой — свои) выступили с утверждениями, будто бы компании возят военные грузы для войск NATO в Югославии, чем способствуют уничтожению наших братьев-славян. И хотя оба перевозчика в войну не вмешивались, а доставляли только гуманитарные грузы потерпевшим, но таковы уж правила нашего «совкового» бизнеса: мы вас обольем грязью, а вы там отмывайтесь, как хотите.

В настоящее время объем рынка перевозок, пусть меньшими темпами, но продолжает расти, а сам самолет приобретает все большую популярность. Специалисты считают, что «Руслан» только переживает пору юности, машина может работать еще в течение 40 и даже 50 лет.

А теперь новость сегодняшнего дня:

ЗАО «Авиастар-СП» завершило работы по восстановлению летной годности и модернизации очередного самолета Ан-124-100 «Руслан».

Доработки по бюллетеням, конструкторской документации разработчиков, модернизация отдельных элементов лайнера проводятся с целью поддержания и улучшения технических характеристик, повышения надежности, увеличения сроков эксплуатации самолетов, находящихся в эксплуатации.

В рамках контракта на самолете также проведены масштабные работы по усилению кабин основного и сменного экипажей, обслуживающего персонала. Также выполнено усиление обтекателя шасси, верхней палубы хвостовой части фюзеляжа.

По завершении всех работ самолет передан заказчику.

Для справки

Ан-124-100 «Руслан» — уникальный продукт отечественного авиастроения, востребованный на рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов.

С 2004 года серийный выпуск Ан-124-100 «Руслан» не осуществляется, однако продолжается модернизация эксплуатируемого парка воздушных судов.

Уникальность Ан-124-100 обеспечивает лидерство России на международном рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. По своим характеристикам и транспортным возможностям он превосходит аналогичные самолеты. На основании результатов дополнительных испытаний и проведения расчетно-исследовательских работ установлен ресурс конструкции «Руслана» в 50000 летных часов, 10000 полетов и 45 календарных лет.

Title

Тренажер

Title

Ан-124-100 Википедия

Ан-124 «Руслан»
Ан-124-100 в полёте
Тип	тяжёлый дальний транспортный военный самолёт
Разработчик	/ ОКБ им. О. К. Антонова
Производитель	/ Авиастар-СП / КиАПО/АНТК «Антонов»
Главный конструктор	В. И. Толмачёв (с 1986) П. В. Балабуев (1971—1984)
Первый полёт	24 декабря 1982 года
Начало эксплуатации	январь 1987 года
Статус	эксплуатируется
Эксплуатанты	ВВС России (16) Волга-Днепр (12) 224-й лётный отряд (8) Авиалинии Антонова (7)
Годы производства	1984—2004^[1]^[2]
Единиц произведено	55
Стоимость единицы	~ 300 млн USD (при возобновлении производства)^[3]
Варианты	Ан-124-100, Ан-124-100М-150 «Руслан».Ан-225 «Мрия» ^[4]
Медиафайлы на Викискладе

Ан-124-100 на ульяновском авиасалоне 2010(маленькие картинки)

Еще на Максе-2009 ,когда мне не удалось проникнуть внутрь ан-124,я озаботился этой задачей. И вот случайно меня обнадежили,что во время ульяновского авиасалона совмещенного с празднованием 20летия Волга-Днепр,будут пускать внутрь этого монстра. Вот и направили мы свои стопы с Егором на як-18т в ульяновск.этот же пост,но с большими фотографиями

Ан-124 82041 на максе 2009 часть 2
Полет(сразу предупреждаю,что ничего интересного тут нет) из Северки в Ульяновск и обратно!!!
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Как оказалось ,ан-124 так и не открыли для общего посещения,но удалось туда проникнуть вместе с массой журналистов во время спортивной программы.
Поскольку предполагалось установление мирового рекорда по передвижению тяжелых предметов,то с раннего утра самолет постарались установить на ровной поверхности.

Вот и катали его тягачом.

А ведь это примечательный самолет:Самолет Ан-124-100 «Руслан» российской авиакомпании «Волга-Днепр» зафрахтован английской подводной службой спасения (United Kingdom Submarine Rescue Service) для перевозки малой подводной спасательной лодки в район бедствия российской атомной субмарины «Курск». В авиакомпании «Волга-Днепр» сообщили, что в 5.00 по московскому времени 16 августа в аэропорту Прествик (Шотландия) началась погрузка в грузовой отсек самолета Ан-124-100 подводного аппарата и сопутствующего оборудования.
Вроде как ровно

В 11.00 по московскому времени самолет «Руслан» с бортовым номером RA-82044 под командованием Бориса Соловьева рейсом VD-8664 вылетел в Тронхейм (Норвегия). Расчетное время прибытия в Тронхейм — 13.30 мск.

экипажа не видно,но кто то же там есть?

Вот так вот: этот самолет участвовал в спасении курска!!!

Немного информации об этом самолете: Бортовой №: RA-82044 эксплуатант: Волга-Днепр (АirBridge Cargo) с 1993 г. (17 лет 8 месяцев),а всего в эксплуатации:
с 10 февраля 1992 г. (18 лет 7 месяцев)
первый полет: 1991 г. (19 лет 8 месяцев)
дата выпуска: 10 февраля 1992 г. (18 лет 7 месяцев)
Переделан из Ан-124 до 1994 года.
завод-изготовитель Авиастар
заводской номер: 9773054155109
серийный (порядковый) номер: 06-08
код ADS-B hex: расчётный 15407C

именно под его могучили крылами прятались правоохранители всех мастей.

а кое кто,уже пробрался вовнутрь

Статистика по самолётам типа Антонов Ан-124:

	              Ан-124 	 Ан-124-100 	 Ан-124-100М 	 итого 
летает	                  9 	    25 	              3 	37
не летало	          1 	  	  	      1
на хранении	         12 	     2 	  	                14
разбилось	         2 	     2 	  	                 4
строится	  	  	                      2 	 2
итого	                 24 	    29 	              5 	 58

красив

еще фотограф

у силачей перед рекордом прошло соревнование,что еще сильнее навевает мысли о шоуменской составляющей рекорда

для закрепления штуковины на передней стойке,за которую будут цепляться молодцы пришлось поднять нос.

Ан-124 («Руслан») (по кодификации НАТО: Condor — «Кондор») — советский/российско-украинский транспортный самолёт, являющийся крупнейшим серийным транспортным самолётом в мире.
Самолет выполнен по обычной для тяжелых военно-транспортных самолетов схеме высокоплана со стреловидным крылом сравнительно большого удлинения, однокилевым хвостовым оперением и многоколесным убирающимся в полете шасси. В самолете широко применяются композиционные материалы. Пол выполнен из титанового сплава.
а вот и эта штука внутри еще

зато стало возможным посмотреть на механизм подъема

Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы Краткое описание
13.10.92 Украина 82002 Украина Киев 8/9 Разбился при испытательном полете.
15.11.93 Россия 82071 Иран около Кермана 17/17 Врезался в гору при заходе на посадку
08.10.96 Россия 82069 Италия около Турина 2+2/23 Разбился при уходе на второй круг. Налет КВС на Ан-124 составлял всего 431 час.
06.12.97 Россия 82005 Россия Иркутск 45+23/68 Отказ трех двигателей вскоре после взлета, упал на жилые дома. Предположительная причина — помпаж двигателей на больших углах атаки.

столько трубочек,как оно все работает?

теперь несколько фотографий установления рекорда: все вокруг самолета снимал Егор,отобрав у меня фотоаппарат:-))) Зато с ним его всюду пускали…

силачи готовятся

на старт внимание марш…

вот они приехали,показали аспиду,что супротив милиции он ничаго не смог….

смогли

скупые мужские объятия:-)))

очень похож на большую морскую свинку

в это время над нами величественно летал другой ан-124-100:
9773054559153 выпуска: 1995.9.18 ,производитель Авиастар модификация Ан-124-100 бортовой номер RA-82078 эксплуатант Волга-Днепр (AirBridge Cargo) с 1995.9 cn 07-10
сразу был построен как Ан-124-100

Это единственная реализованная до настоящего времени модификацией самолета — так сказать, демобилизованный «Руслан», его гражданская версия. Необходимость в такой машине возникла, когда военный АН-124 стал стремительно выходить на мировой рынок коммерческих перевозок, не имея на это формального права из-за отсутствия Сертификата летной годности. Конкуренты довольно быстро нащупали это слабое место и вышли с инициативами в соответствующие органы. В результате полеты Ан-124 в коммерческих целях были формально запрещены, а АНТК при участии ЗАО «Авиастар» ничего не оставалось, как модернизировать его и провести дорогостоящие сертификационные испытания.

Прежде всего с самолета сняли ставшее лишним оборудование для военного применения — радиоэлектронное и десантно-транспортное, изменили состав кислородного. Установили радиостанции с гражданской сеткой частот, пилотажно-навигационные приборы с футовыми шкапами и другое необходимое для полетов по международным трассам оборудование.

он пытался махать крыльями,но выглядело это не очень эстетично

Был ограничен угол выдвижения закрылков на посадке с 40 до 30. В связи с тем, что темп расходования ресурса планера при выполнении коммерческих рейсов в 1,7-2,2 раза выше, чем в ВВС, для АН-124-100 была разработана новая система индивидуального продления этого важнейшего показателя, гарантирующая безопасность даже при очень интенсивной эксплуатации самолета.
Те после большой научно-исследовательской работы, проведенной специалистами АНТК им. О. К. Антонова, ЦАГИ и НИИЭРАТ, концепция «безремонтной эксплуатации АН-124», выдвинутая П. В. Балабуевым, получила право на жизнь — «Руслан» стал первым «Аном», эксплуатирующимся по техническому состоянию. В соответствии с «Программой исследования технического состояния самолета АН-124» все машины по мере оплаты таких работ были подвергнуты тщательному осмотру объединенной комиссией и получили рекомендации о необходимых мерах для продолжения эксплуатации.

лучше бы он над публикой газку поддал

Были сделаны и такие немаловажные вещи, как облагорожен интерьер обитаемых помещений, установлены туалеты, нанесены необходимые надписи на английском языке и т. д. Выпуск гражданского варианта «Руслана» специально для АНТК начался на «Авианте» в 1990-91 гг (самолеты 02-08 и 02-10). А в 1 марте 1993 г., после завершения сертификационных испытаний самолета, состоялось Межправительственное украинско-российское решение 490-93 об АН-124-100. Затем до 1995 г в Киеве и Ульяновске было выпущено еще 5 гражданских «Русланов» (серийные 03-01, 03-02, 07-08, 07-09, 07-10(наш самолетик)). Еще 15 исходных Ан-124 были переделаны в АН-124-100. Все они поступили в коммерческую эксплуатацию.

Однако все эти важные и необходимые работы практически не затронули главную проблему, присущую как военным, так и коммерческим «Русланам»: низкую газодинамическую устойчивость маршевых двигателей Д-18Т ранних серий.

Несмотря на безразличие к этому вопросу со стороны основного заказчика самолета — МО РФ, коллективы ЗМКБ «Прогресс» (Генеральный конструктор — Ф.М.Муравченко) и ЗАО «Мотор Сiч» (Генеральный директор — В.А.Богуслаев) в течение 90-х гг. всеми путями изыскивали средства на модернизацию силовых установок. Лишь в 1997 г. удалось начать выпуск двигателей 3-й серии, которые вобрали в себя весь 12-летний опыт эксплуатации Д-18Т и на которых реализован полный комплекс мероприятий по повышению их надежности, экономичности и долговечности. Межремонтный ресурс этих двигателей достиг 6000 ч, а назначенный ресурс планируется довести до 24000 ч. К сожалению, цена нового Д-18Т 3-й серии составляет примерно 4,0 млн. USD, что очень дорого для большинства нынешних владельцев «Руслана». Поэтому эксплуатанты предпочитают не покупать их, а дорабатывать в ходе плановых ремонтов до уровня 3-й серии имеющиеся у них двигатели 0-й и 1-й серий, получая в результате так называемые «двигатели профиля «Н», т. е. «надежные».

Без переделок по-прежнему лихорадит двигатели Д-18Т 0-й и 1-й серий: продолжаются их отказы, особенно на взлетных режимах, сложна система управления реверсом и т. д. За первые 11 лет эксплуатации зафиксировано не менее 189 случаев серьезных отказов, в основном, двигателей и системы выпуска и уборки шасси. Выходом могло бы стать оснащение самолетов двигателями 3 серии, но ввиду их дороговизны это не по карману даже коммерческим структурам, эксплуатирующим «Русланы», а тем более — военным. АН-124 ВТА РФ продолжают летать на грани риска с устаревшими как физически, так и морально силовыми установками.
Так, АН-124-100 оснащаются мотогондолами с шумопоглощающими элементами, обеспечивающими соответствие самым современным требованиям ИКАО по уровню шума на местности.

выхлоп вспомогательной силовой установки

Технические характеристики              Ан-124-100:                         С-5M Super Galaxy 
    * Экипаж:                          4-7 человек                           5 человек всего
    * Инженерно-технический персонал:  7-9 человек
    * Длина:                           69,1 м                                75,3 м
    * Размах крыла:                    73,3 м                                67,89 м 
    * Высота:                          21,1 м                                19,84 м
    * Площадь крыла:                   628 м²                                576 м2
    * Масса пустого:                  173 000 кг                            153285 кг
    * Нормальная взлётная масса:      392 000 кг                            348810 кг 
    * Масса полезной нагрузки: 120 000 кг (Ан-124), 150 000 кг (Ан-124-100) 129400 кг
    * Массовая отдача:                  58 %
    * Максимальная взлётная масса:   402 000 кг                             381000 кг
    * Масса топлива во внутренних баках: 212 000 кг                         150819 кг

все дальше от носа

* Силовая установка:              4 × ТРДД Д-18Т                  4×ТВРД General Electric GF6-80C2 
          o + 2 ВСУ ТА-12, установленные в обтекателях шасси
    * Тяга:                       4 × 229 kn(взлетная)                        4×222 kn
    * Назначенный ресурс: 6 000 часов
    * Расход топлива: 12 600 кг/час (при максимальной коммерческой загрузке)

еще дальше

Габариты грузовой кабины:
    * Длина:                    41,5 м                     36,91 м
    * Ширина:                    6,4 м                      5,79 м         
    * Высота: 4,4 м
    * Объем грузового отсека: 1050 м³
    * Размер грузовых люков:
          o передний: 6,4 м
          o задний: 4,4 м

вид на заднюю аппарель

кран лебедка

В 1989 г. Ан-124 01-08 оборудовали для воздушного десантирования и приводили с него сброс манекенов и весовых макетов военной техники, в т. ч. моногрузов мас

самолёт Антонов, схема салона лучшие места, кабина, технические характеристики (ТТХ), история создания

Разработка ближнемагистрального лайнера, впоследствии названного Ан-148, способного заменить стремительно устаревающий самолет Ту-134, началась в КБ Антонова начале 90-х годов. Основными требованиями к конструкции стало увеличение дальности полета, снижение веса самолета и соответствие международным стандартам по шумности и токсичности двигателей.

Первые эскизные проекты предполагали создание новой машины на базе турбовинтового самолета Ан-140. И производить его предполагалось в Бурятии, но случилось так, что выбор был пал на Украину, отсюда и сегодняшние проблемы

История создания

Разработка принципиально нового самолета началась летом 2001 года. Руководитель проектных работ П.В. Балабуев изначально предполагал создание семейства машин, отличающихся числом посадочных мест.

В качестве силовой установки предполагалось использовать турбореактивные двигатели серии Д-436. Базовый вариант лайнера должен был вмещать 80 пассажиров, версия с удлиненным фюзеляжем – 100 человек.

Предполагалось создание транспортного варианта машины, оснащенного грузовым отсеком, способным принимать груз весом до 20 000 кг.

Для погрузки и разгрузки отсек рассчитывали оснастить откидной рампой, расположенной в хвостовой части.

Развитие проекта самолета Ан-148 велось в тесном сотрудничестве с авиакомпаниями и авиационными предприятиями стран СНГ. В качестве производственной площадки на первых этапах рассматривался завод в Улан-Удэ. Впоследствии планы скорректировали в пользу авиастроительных заводов в Киеве и Воронеже.

Первый полет лайнера Ан-148 состоялся во второй половине декабря 2004 года. Для постройки трех прототипов применялись детали и узлы, поставляемые предприятиями из России, стран Евросоюза и США. Доводка самолета продолжалась несколько лет. Сертификация машин различных вариантов завершилась к концу 2013 года.

Конструкция

Самолет Ан-148 построен по схеме свободнонесущего моноплана с высокорасположенным крылом. Под крылом расположено по одному турбореактивному двигателю Д-236-148, закрытому гондолой. Двухконтурный двигатель Д-436 собран по схеме, состоящей из трёх валов. В конструкцию двигателя входит 15-ступенчатый компрессор и 5-ступенчатая турбина. Во внешнем контуре расположено устройство реверса тяги.

Схема шасси включает в себя три опоры:

носовую управляемую;
основные стойки, установленные на боковой части фюзеляжа.

Герметичный фюзеляж имеет по длине круглое переменное сечение. Конструкция фюзеляжа полумонокок. Внутри расположены вертикальные переборки, разделяющие фюзеляж самолёта Ан-148 на несколько отсеков. Впереди расположена кабина экипажа, за ней идёт передний отсек для багажа, совмещённый с входным тамбуром и санузлом.

Далее находится салон для пассажиров, разделённый на два класса. В передней части установлены 8 мест для пассажиров 1 класса. Сидения расположены попарно в два ряда. Пассажирский салон общего класса имеет два ряда сидений – по два и три места в ряду. Всего имеется 11 или 12 рядов сидений, обеспечивающих 55 и 60 посадочных мест соответственно. Увеличение числа рядов достигается сокращением расстояния между ними.

В хвостовой части находится второй санузел, а также гардероб. В самом хвосте расположен второй багажный отсек. Ещё два отсека для багажа расположены под полом пассажирского салона – в районе первых и последних четырёх рядов сидений для пассажиров общего класса.

Также под полом расположены ниши передней и основных стоек шасси. За кормовым багажным отсеком расположено место установки газотурбинного двигателя АИ-450-МС, используемого для привода генераторной установки мощностью 40 кВт.

Доступ в фюзеляж возможен через переднюю входную дверь, оснащённую трапом и заднюю входную дверь. Дополнительно имеются две двери служебного назначения и два люка, ведущие в багажные отсеки под полом пассажирского салона.

Самолет Ан-148 оснащён стреловидным крылом, построенным на основе суперкритических профилей.

Конструктивно крыло состоит из центроплана, части, к которой прикреплены консоли. Передняя кромка имеет отклоняемый носок. По задней кромке идут закрылки двухщелевой конструкции и элероны. Запас топлива расположен в крыле. Один топливный бак установлен в центроплане, два дополнительных – в консолях.

Хвостовое оперение состоит из вертикального стабилизатора, жёстко закреплённого на киле. Руль направления состоит из одной секции, не имеет аэродинамического компенсатора. Горизонтальные рули высоты построены по аналогичной схеме.

Гидравлическая система самолета Ан-148 применяется для управления положением стоек шасси, приводов тормозов на колесах, управления рулями. От бортовой гидравлики работает система выпуска штатного трапа, а также включается режим реверса главных двигателей. Давление в системах создается двумя насосным агрегатами, установленными на двигателях.

Электрическая сеть в полете питается от двух генераторов мощностью по 30 кВт, установленных на главных двигателях. Генераторы вырабатывают высокочастотный (400 Гц) ток с напряжением 115 и 200 В. На борту проложена дополнительная низковольтная цепь, работающая от постоянного тока с напряжением 27В.

Для получения постоянного тока применяется система трансформаторов и выпрямителей.

В аварийных ситуациях источниками тока являются аккумуляторные батареи. Совместно с батареями работает преобразователь тока, позволяющий получить трехфазный ток с напряжением 115 и 200 В.

Экипаж самолета состоит из двух членов – командира и второго пилота. В каждом полете командир назначает пилотирующего и не пилотирующего членов экипажа. Для обслуживания пассажиров на борту Ан-148 находятся два бортпроводника, один из которых является старшим.

Летные характеристики в сравнении с конкурентами

	Ан-148-100В	Ту-334	Sukhoi Superjet 100-95В	Embraer E-170
Экипаж, чел.	4	3	4	2
Число мест в салоне	80	102	97-108	70-80
Длина, м	29,13	31,26	29,94	29,90
Размах крыла, м	28,91	29,77	27,80	26,00
Высота, м	8,19	9,38	10,28	9,67
Масса пустого, кг	22 500	28 900	24 250	21 140
Взлетный вес, кг	41 550	47 900	45 880	37 200
Крейсерская скорость, км/час	870	820	860	890
Дальность, км	3500	4100	3048	3900
Потолок, м	12 200	11 100	12 200	12 500

Модификации

Базовый вариант машины, предназначенный для размещения 70-85 человек, имеет обозначение Ан-148-100В. Запас топлива на борту позволяет выполнять полеты на расстояние до 3500 км. Доработанный вариант, обладающий дальностью полета 4400 км, обозначается Ан-148-100Е. Также существует вариант Ан-148-100А с уменьшенным запасом топлива на борту, предназначенный для работы на маршрутах с протяженностью до 2100 км.

Машины оснащены пассажирскими салонами аналогичной конфигурации. При схеме салона для пассажиров трех классов машина имеет обозначение Ан-148-100ЕА. Самолет оснащается отдельным отсеком для ВИП-персон. Удлиненные версии Ан-148-200 и Ан-158 вмещают 89 и 99 пассажиров соответственно.

По отдельному заказу МЧС России разрабатывался самолет Ан-148-100ЕМ, предназначенный для применения в качестве мобильного госпиталя. По заказам различных ведомств были созданы проекты патрульного Ан-168МП и грузового Ан-148С, оснащенного погрузочным люком на борту фюзеляжа. Прорабатывалась версия самолета Ан-168, позиционировавшаяся как машина для деловых перелетов на расстояние 7000 км.

Последний транспортный вариант самолета получил обозначение Ан-178.

Конструкция машины позволяет перевозить грузы с общей массой 18 000 кг. При этом требования к взлетно-посадочным полосам снижены, и соответствуют транспортной машине Ан-12. Возможна эксплуатация самолета с грунтовых летных полей.

Первый фюзеляж был изготовлен в середине 2014 года. Осложнение взаимоотношений между Россией и Украиной негативно сказалось на дальнейшем развитии проекта. Из-за наличия в самолете большого числа комплектующих и узлов из России работы заморожены на неопределенный срок.

Производство самолетов Ан-148 началось в России в 2009 году в Воронеже. Первоначальные заказы стали сокращаться, несмотря на заявления Минобороны России о необходимости замены имеющегося парка машин Ту-134 на Ан-148.

На сегодняшний день производство машин остановлено из-за отсутствия комплектующих, поставляемых из Украины. Перспективы возобновления производства туманны.

Видео

Ан-124-100 «Руслан»

На базе военно-транспортного самолета Ан-124 «Руслан» для коммерческих грузовых перевозок был создан самолет Ан-124-100. 16 июня 1991 года состоялся первый полет серийного Ан-124-100 «Руслан», выпущенного ОАО «Авиастар» и в 1992 самолет был сертифицирован.
По дальности полета, максимальной грузоподъемности и габаритам грузовой кабины самолет не имеет аналогов в мире. Максимальная нагрузка Ан-124-100 — 120 т. Но в отдельных случаях допускаются полеты с коммерческой нагрузкой до 150 тонн и максимальным весом 405 тонн. Решение о выполнении таких полетов принимается по результатам анализа характеристик аэродромов, взлета и посадки, запасных аэродромов, а также метеоусловий вдоль трассы полета. Самолеты семейства Ан-124, интенсивно выполняя перевозки тяжелых и уникальных грузов по всему миру, изменили философию проектирования различных промышленных установок, электростанций, производственных модулей, буровых вышек, авиационной техники и других видов транспорта.
В настоящее время Ан-124-100 эксплуатируются 6-ю авиакомпаниями России и Украины.
После пятилетнего перерыва возобновлено производство Ан-124 на ЗАО «Авиастар» (Ульяновск). Авиакомпания «Волга-Днепр», являющаяся лидером на рынке перевозок уникальных и крупногабаритных грузов самолетами Ан-124-100 «Руслан», в 1999 г. заключила договор на достройку «Руслана». После сдачи самолета в эксплуатацию 3 августа 2000 г., парк Ан-124-100 авиакомпании «Волга-Днепр» увеличился до 10 самолетов, 8 из которых построены непосредственно по заказу «Волга-Днепр» на заводе «Авиастар» в Ульяновске в период с 1991 по 2000 год.
Стоимость самолета оценивается приблизительно в $70 млн. В настоящее время в стапельной сборке находится еще 2 самолета АН-124 «Руслан», которые также могут быть реализованы авиакомпании «Волга-Днепр».
На самолетах авиакомпании «Волга-Днепр» в 2000 г. модернизирована авионика. Осуществлена установка новой радиостанции УКВ-диапазона «Орлан» с сеткой частот 8,33 кГц, оборудования по предупреждению столкновения самолетов в воздухе (система TCAS-2000) производства американской компании «Ханиуэлл» (Honeywell Inc.), оборудования для полетов в системе «треков» (система RVSM), заключение по зональной навигации с точностью определения местоположения воздушного судна да 5 миль (система BRNAV-5). Грузоподъемность бортовых погрузочных кранов повышена до 30 т и ведутся работы по увеличению ее до 40 т. Существенным преимуществом крана является его съемность — оставляя кран на складе в аэропорту, эксплуатант увеличивает полезную нагрузку самолета.
В конце 2000 г. Ан-124, принадлежавший обанкротившийся авиакомпании «Аякс» и арестованный в 1997 г. за долги, продан с аукциона в голландском городе Фехел. Новым владельцем машины, построенной 6 лет назад и налетавшей всего 1500 часов, стала британская компания «Эр Фойл», заплатившая за нее $6 млн. Она должна также уплатить около $800 тыс. маастрихтскому аэропорту за стоянку самолета в течение трех лет. Кроме того, простоявший длительное время Ан-124 нуждается в основательном ремонте, который обойдется еще в несколько миллионов долларов. По оценкам голландцев, стоимость нового самолета такого типа — около $40 млн.
АНТК им.Антонова совместно с АО «Авиастар» создана модификация самолета Ан-124-100М, на котором применяется более совершенное отечественное (СНГ) оборудование и оборудование фирм Collins и Litton, что позволяет уменьшить число членов экипажа с 6-ти до 4-х человек, повысить безопасность полетов и точность навигации. Гондолы двигателей оборудованы звукопоглощающими элементами, обеспечивающими соответствие требованиям главы 3 приложения 16 стандартов ИКАО по уровню шума на местности.
На самолете дополнительно установлены:

система предупреждения столкновений самолетов в воздухе TCAS-II и система коммерческой спутниковой связи SAT-906 фирмы Collins;
система спутниковой навигации LTN-2001 и инерциальная навигационная система на кольцевых лазерных гироскопах LTN-101 фирмы Litton.

Описание
Разработчик		ОКБ им. О.К.Антонова
Обозначение		Ан-124-100М «Руслан»
Кодовое обозначение NATO		Condor (Кондор)
Тип		тяжелый военно-транспортный самолет
Первый полет		21 декабря 1982 г.
Принят на вооружение		январь 1987
Экипаж, чел		7 (6)
Максимальное число мест, чел		88
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м		69,1
Размах крыла, м		73,3
Площадь крыла, м²		628,5
Стреловидность крыла по передней кромке		35-32°
Высота, м		21,08
Габариты грузовой кабины, м		4.4 x 6.4 x 36.5
Длина грузовой кабины с рампами, м		43,7
Объем салона, м³		1027,8
Масса взлетная максимальная, кг		392000 (405)
Масса пустого снаряженного, кг		172000
Максимальная коммерческая нагрузка, кг		120000 (150000)
Запас топлива, л		230000
Топливная эффективность, г/т км		145
Силовая установка
Число двигателей		4
Тип двигателя		ТРДД Д-18Т
Мощность двигателя, кгс (кН)		4х 23400 (229,75)
Летные данные
Скорость полета, км/ч	крейсерская	750-850
Скорость полета, км/ч	максимальная	865
Крейсерская высота полета, м		9100-11100
Потолок, м		12100
Дальность полета, км	максимальная	15700
	с грузом 40 т	12000
	с грузом 120 т	4800
Длина разбега при взлетной массе, м	нормальной	2520
Длина разбега при взлетной массе, м	максимальной	3000
Длина пробега при максимальной посадочной массе, м		900
Потребная длина ВПП, м.		3000

Источники информации:

«Самолеты спецназначения» / В.Н.Шунков, 1998 /
Ан-124 Руслан / Русская сила /
Военно-транспортный самолет Ан-124 «РУСЛАН» / НИИЭАП /
Ан-124 «Руслан» / Русские крылья /
Ан-124-100М / AVIA.RU /
Antonov An-124 (Антонов Ан-124) / Авиация от A до Z /
Авиакомпания «Волга-Днепр»
АО «Ульяновский авиационный промышленный комплекс «Авиастар»

Wow-source.ru — Народная медицина на каждый день

Ан-124-100 на ульяновском авиасалоне 2010

Антонов Ан-148. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

История создания

Особенности авиалайнера Ан-148

Модификации самолета Ан-148

Перспективы на будущее

Ан 148 фото

Ан 148 салон

Схема салона Ан-148

Технические характеристики базовой модели самолета Ан-148-100

Ан 148 видео

Ан-124-100 «РУСЛАН» — Мастерок.жж.рф — LiveJournal

Ан-124-100 Википедия

Ан-124-100 на ульяновском авиасалоне 2010(маленькие картинки)

самолёт Антонов, схема салона лучшие места, кабина, технические характеристики (ТТХ), история создания

История создания

Конструкция

Летные характеристики в сравнении с конкурентами

Модификации

Видео

Ан-124-100 «Руслан»

Leave a Comment Отменить ответ